Das
haben wir geschrieben
Umfassendes Entwicklungs-Portfolio
Die
Rücker AG in Wiesbaden hat sich in der Automobilbranche einen Namen als
umfassender Dienstleister gemacht: Ihr Portfolio deckt alle Bereiche
der Fahrzeugentwicklung ab – vom ersten Entwurf über den
Prototypenbau bis hin zur Qualitätsanalyse einzelner Komponenten von
Zulieferern.
Tür auf, Tür zu, Tür
auf… der Arm ist ständig in Bewegung, öffnet und schließt die Türe des
Pkw-Kombis im Dauertest. Tausendfach. Und das bei einer
Umgebungstemperatur von minus 40 Grad Celsius an diesem Tag. Gerne auch
bei brütender Hitze bis zu 85 Grad und einer Luftfeuchtigkeit zwischen
50 und 80 Prozent. Kein Praxistest im Alltag. Sondern eine
Extremsimulation im Labor. Deren Sinn und Zweck ist es, die
mechanischen Bauteile der Türe – das Schlosssystem, die Scharniere
und deren Gelenke – auf ihre Festigkeit, ihre Qualität und
potenzielle Lebensdauer sowie etwaige Material- und Konstruktionsfehler
zu prüfen. Der Arm, der diese Türe nun im Dauerstress öffnet und
schließt gehört indes nicht zu einem Menschen. Klar, denn der würde
bald schlappmachen, vor allem unter den unmenschlichen Bedingungen, die
in der Klimakammer herrschen. Es ist ein Roboterarm, der die permanente
Tätigkeit ausführt. Seine Sensorik registriert dabei eine Vielzahl von
Parametern und meldet die ermittelten Werte an einen Computer, der
diese wiederum speichert und auswertet. Der neuartige
Sechs-Achs-Messroboter – ein Mitsubishi RV-12DSL – ist Teil
eines Systems, das die Rücker AG im November 2010 in der
Versuchsabteilung ihrer Münchener Niederlassung installiert hat... (Automobil-Produktion, MI-Verlag)
Zeitreise in den Süden: VW Campingbus statt DeLorean
Gerade
mal 60 Jahre ist es her, dass Westfalia im Auftrag eines britischen
Offiziers die so genannte „Camping-Box“ in einem VW T1 realisierte: Der
Freizeitbus wurde die Mutter aller kompakten Reisemobile im Allgemeinen
und der VW „California“-Familie im Speziellen. Auf einer Nostalgie-Tour
in historischen T1 und T2 über die Alpen tauchten wir ein und ab:
Autowandern wie in der Wirtschaftswunder-Ära.
Es dauert nur ein paar
Sekunden und ich befinde mich in einer anderen Zeitebene: Ich habe die
Türe geöffnet, mich auf den Fahrersitz über der Vorderachse geschwungen
und den Zündschlüssel unterhalb des zweispeichigen Bakelit-Lenkrades
gedreht. Der luftgekühlte Vierzylinder im Heck nimmt mit dem
charakteristischen Boxer-Sound seine Arbeit auf. Der erste Gang in der
langen Schaltkulisse des Getriebes rastet mit einem sympathischen
„Klack“ ein und vom Bremspedal ertönt das charakteristische „Klonk“,
als ich den rechten Fuß herunternehme und aufs Gaspedal stapfe. Die
Zeitreise beginnt. Nein, ich sitze nicht als Marty McFly in einem
DeLorean mit Flux-Kompensator bei seinem Trip „Zurück in die Zukunft“. Sondern
in einem VW T1 Camping-Bus, Baujahr 1962, mit Westfalia-Ausbau. Vor mir
startet ein hellgrüner T2b mit der „Berlin“-Einrichtung von Westfalia,
die Bremslichter grellen mir dezent aus dem Inneren der großen
Glasabdeckungen entgegen. Davor rollt ein weißer T2a, leicht an den
kleineren ovalen Rückleuchten zu erkennen. Hinter uns ein weiß-blauer
T1 Samba. Dessen Lackierung repräsentiert das Bundesland unseres
Startortes: Aschau im bayerischen Chiemgau. Die Reise wird unsere
Journalisten-Gruppe von hier aus über den Großglockner und die
Dolomiten bis zum Gardasee führen. Eine
klassische Route, wie sie in den späten 50er-Jahren des letzten
Jahrhunderts unsere Eltern auf ihrer ersten Ferienreise befahren haben.
Ihr Ziel damals: Ein Campingplatz am Südzipfel des „Lago di Garda“ oder
– wenn das Urlaubsgeld reichte – auch zum Lido di Jesolo bei
Venedig.... (ADAC Oldtimer Newsletter)
Dacia Duster 1.6 16V 110 4x4 – Na also, es geht doch!
Moderne
Kompakt-SUVs mit Allradantrieb, Platz für die gesamte Familie sowie
deren Reisegepäck gibt es zur genüge. Was den neuen Dacia Duster aber
einzigartig macht, ist sein Preis: Für rund 15.000 Euro erhält man
genau solch ein SUV inklusive einer Ausstattung auf Klassen-Niveau.
Lassen Sie sich nicht in
die Irre führen: Was nicht geht, das funktioniert auch bei Dacia nicht,
trotz des Images der Marke als rumänischer Preisbrecher. Wenn Ihnen die
Renault-Tochter vom östlichen Ende der EU also ein SUV zum
Einstiegspreis von 11.900 Euro offeriert, hat die Sache natürlich einen
Haken – um genau zu sein sogar mehrere. Erstens fehlt dem
Preiskampf-Duster schon mal der Allradantrieb, der kostet 1.800 Euro
Aufpreis, zweitens dürfte die Basis-Ausstattung allenfalls Bergbauern
in den Karpaten zufrieden stellen: Auf Klimaanlage und Radio verzichtet
heute kaum mehr ein Kleinwagen-Käufer. Und was den Basis-Duster bei uns
endgültig zum Ladenhüter machen könnte, ist der Verzicht auf
wesentliche Sicherheits-Features. Seiten-Airbags fehlen ihm ebenso wie
eine Höhenverstellung für die vorderen Sicherheitsgurte sowie den
Fahrersitz. Und was nützt schließlich eine geräumige Kombi-Karosserie,
wenn es an der Variabilität fehlt und sich die Lehne der Rückbank nicht
geteilt umklappen lässt.Objektiv betrachtet, machen folglich nur die
beiden höchsten Ausstattungsstufen „Lauréate“ und „Prestige“ bei einem
Fahrzeug der Kompakt-SUV-Klasse Sinn, dabei ist erstgenannte für gerade
einmal 1.500 Euro Aufpreis gegenüber der Basisversion zu haben. Besondere
Mühe haben sich die Entwickler bei der Optimierung der
Schlechtwegetauglichkeit des Duster gegeben und sich eines alten Tricks
erinnert, der sich in ähnlicher Form bereits im 16-Zoll syncro von VW
bewährt hat. Beim Allrad-Duster kommt generell ein
Sechsgang-Schaltgetriebe mit besonders kurz übersetztem ersten Gang zum
Einbau – das ermöglicht ein kupplungsschonendes Anfahren im steileren
Gelände und erhöht die Motorbremswirkung auf Gefällstrecken. Gerade das
ist beim Duster besonders wichtig, da das erste SUV von Dacia auf
sämtliche elektronischen Offroad-Assistenzsysteme verzichtet. (Allrad-Magazin)
Euramobil Integra Style 660 HB: Kompakter Raumriese
Kann
man bei einem sieben Meter langen Vollintegrierten von „Downsizing“
sprechen? Man kann: Mit der Baureihe Integra Style, im Januar auf der
CMT in Stuttgart vorgestellt, hat der Sprendlinger
Reisemobil-Spezialist Euramobil das Raumangebot der Königsklasse auf
ein 3,5-Tonnen-Chassis des Fiat Ducato „geschrumpft“. CAMPING hat sich
daraus das Modell IS 660 HB zum Basispreis von 65.950,- Euro
herausgepickt..
Gleich gibt's ein Hupkonzert. Denn ich
habe mich mit dem knapp sieben Meter langen Euramobil Integra Style 660
HB auf der Geradeaus-Spur vor der Ampel einsortiert. Aber ich muss
links abbiegen. Sorry, der Navigator hat mir das zu spät angesagt. Es
wird grün, ich blinke und ziehe vorsichtig rüber. Doch der Protest der
übrigen Verkehrsteilnehmer bleibt aus. Im Gegenteil: Mit einem Lächeln
winken Sie mich hinüber, recken dann ihren Daumen nach oben und deuten
anschließend auf unser Reisemobil. An der nächsten Ampel grinsen die
Fußgänger zunächst das „Gesicht“ des stylischen Integra an und
anschließend uns hinter der großen Frontscheibe. Und auch bei der
Einfahrt ins Fahrerlager des Sachsenring erntet der Vollintegrierte aus
dem Sprendlinger Reisemobil-Werk offene Sympathiebekundungen. Kein
Zweifel also: Das Design des IS-Familiengesichtes – breite
Kotflügelbacken mit geschwungenen Scheinwerferaugen und einem
lächelnden Kühlergrill dazwischen – kommt gut an. Und so taufen
wir den IS 660 HB kurzerhand „Smiley“.... (CAMPING, DCC-Mitgliedermagazin)
Alfa Romeo 6C 2500 SS Pinin Farina-Cabrio 1939: Alfa mit feinem „f“
Große
Augen, dunkler Teint, eine fein geschnittene Nase, eine aufregende
Figur mit ausgewogenen Proportionen und weichen, fließenden Linien.
Dazu Temperament und Charme, die italienischer nicht sein können: Die
Cabrio-Karosserie von Pinin Farina auf Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport
ist eine klassische Schönheit. Die
20er- und 30er-Jahre gelten vielen Oldtimer-Enthusiasten als jene
Epoche, in der die schönsten und aufregendsten Automobilkreationen
aller Zeiten geschaffen wurden – technische und formale Kunstwerke mit
überzeugender emotionaler Vehemenz. Die meisten Automobilhersteller
verfügen zu dieser Zeit über keine eigene Karosseriewerkstätte. Und so
liefern sie ihre motorisierten Fahrgestelle an renommierte
Blech-Couturiers – mit der Maßgabe, sie entsprechend dem Charakter
der Technik oder nach individuellem Kundenwunsch einzukleiden: Der
beste Nährboden also für hochkarätige Kleinserien und noch wertvollere
Unikate. Das hier vorgestellte Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport
Cabriolet von 1939 ist ein solch seltenes Stück. Technisch basiert es
auf der Baureihe 6C 2300, 1934 auf der Mailänder-Automobilausstellung
präsentiert. Mit ihr untermauern Alfas genialer Techniker Vittorio Jano
und sein designierter Nachfolger Bruno Trevisan den Anspruch der
kleinen Fabrik vor den Toren Mailands, innovative und außergewöhnliche
Automobile zu bauen. (AutoClassic)
MEET the Future – Fahren wir morgen E-Mobile mit „Joghurt-Batterien“?
Mit
welcher Batterietechnologie fahren Elektro-Fahrzeuge in der Zukunft?
Eine elementare Frage, zu der das neu gegründete
Batterieforschungszentrum MEET an der Universität Münster intensiv nach
Antworten sucht. Automobil-Produktion sprach mit dem Chemiker und
MEET-Manager Dr. Gerhard Hörpel über aktuelle und künftige
Entwicklungen. Batterien
sind das zentrale Element aller elektrischen Antriebe. Die Materialien
der Energiespeicher gelten als Schlüsseltechnologie für die weitere
Entwicklung künftiger, effizienter Elektrofahrzeuge. Derzeit sind
Lithium-Ionen Batterien der Standard, ihnen werden zudem die besten
Entwicklungsperspektiven eingeräumt. Der Fokus liegt dabei auf fünf
Punkten: einer hohen Energie- und Leistungsdichte, optimaler
Lebensdauer bei einer Steigerung der Ladezyklen, höchster Sicherheit
sowie – für die involvierten Industrieunternehmen – überschaubaren
Kosten in Herstellung und Verkauf. Die meisten dieser Punkte
erfüllen die Lithium-Ionen-Batterien nach dem heutigen Stand der
Technik in relativ befriedigendem Maß: eine hohe Zellspannung (=
Leistung), höchster Energiegehalt auf vergleichsweise kleinem
Raumvolumen (= Energiedichte), geringe Selbstentladung, eine hohe
Anzahl von Ladezyklen sowie eine daraus resultierende lange
Lebensdauer. Der Kostenfaktor ist jedoch vergleichsweise hoch, eine
Batterie stellt mit fast 40 Prozent des Fahrzeugwertes bislang die
teuerste Komponente eines Elektromobils dar. Und auch in puncto
Sicherheit, Umweltverträglichkeit sowie Alterungsbeständigkeit erfüllen
die Lithium-Ionen-Batterien, so Dr. Gerhard Hörpel, noch nicht das
Optimum der technischen Machbarkeit. Im Batterieforschungszentrum
MEET der Universität Münster (MEET steht für Münster Electrochemical
Energy Technology) denkt man daher über Stromspeicher-Technologien von
morgen nach..... (Automobil-Produktion)
Kaufberatung: VW Golf I (1974-83): Auch als Klassiker ein Trendsetter?
Beim
ersten Golf, den VW im Mai 1974 als Nachfolger des Käfer präsentierte,
brachen die Wolfsburger alle Traditionen: Eine kantige
Fließheck-Karosserie mit quer eingebautem, wassergekühltem Vierzylinder
vorne und Frontantrieb war revolutionär für diese Klasse. Doch der Golf
setzte einen neuen Trend, dem bald viele Wettbewerber folgten. Ist er
auch als Klassiker ein Vorbild? Es
mutete wahrlich wie eine Revolution an, die Volkswagen seinen Kunden
vor nunmehr 35 Jahren vor die Augen rolle: Ein kompaktes Familienauto
mit fast abgeschnitten wirkendem Heck und kantiger Front, hinter der
ein quer installierte Vierzylinder-Reihenmotor mit Wasserkühlung seine
Kraft über ein angeflanschtes Getriebe an die Vorderräder leitet. Zwar
hatte VW bereits seit 1970 mit dem K70 einen kantigen Fronttriebler im
Programm und ein Jahr zuvor den ähnlich gestrickten Passat vorgestellt.
Doch die spielten in einer anderen Liga: Der Mittelklasse. Der nun
lancierte „Typ 17“ aber soll die Nachfolge des Erfolgsmodells „Typ 1“
antreten – der „Golf“ als legitimer Erbe des Millionensellers „Käfer“.
Ob die konservative Volkswagen-Klientel das moderne Konzept annimmt?
Aber es soll ja vor allem auch junge, neue Kunden ansprechen... (AutoClassic)
Fahrbericht: VW Passat CC TDI (125 kW) 4motion DSG – Der Schönling aus dem Norden
Mit
dem „CC“ hat Volkswagen der Passat-Familie ein besonders schickes Coupé
als Topmodell der Mittelklasse-Baureihe zur Seite gestellt. Flach und
breit duckt sich der Viertürer auf den Asphalt, doch kann der Beau aus
dem Emdener VW-Werk auch mit handfesten Argumenten überzeugen? VW-typisch
muss auch der CC mit Nutzwert überzeugen – also die praktischen
Vorteile der Limousine mit dem Charme eines Coupés vereinen.Ergo hat
der Passat CC vier Türen, die den Einstieg auf die Fond-Plätze völlig
unproblematisch gelingen lassen. Auf den beiden ausgeformten hinteren
Einzelsitzen (eine Dreier-Bank ist für 100 Euro optional erhältlich)
lässt es sich komfortabel, mit großzügiger Bein- und Ellbogenfreiheit
reisen. Nur die für besonders groß gewachsene Zeitgenossen knappe
Kopffreiheit von 93 cm zollt hier Tribut an die flache Dachlinie. Diese
erschwert auch den Ein- und Ausstieg vorne: Man muss den Kopf schon
bewusst einziehen, um nicht mit dem Dachholm zu kollidieren. Das
war's aber dann auch schon mit den Coupé-typischen Nachteilen. Fahrer
& Co lassen sich auf bequemen Sportsitzen nieder, die effektiven
Seitenhalt vermitteln. Der Blick schweift über eine
Armaturenlandschaft, die von Holz- und Alueinlagen geprägt ist. Das
abgesteppte Leder der Sitzflächen trägt zusätzlich dazu bei, dass
Oberklassen-Ambiente im Passat CC aufkommt. Weniger standesgemäß: Die
Neigung des Fahrersitzes lässt sich in dessen manueller Ausführung
nicht verstellten – dafür bedarf es schon der optionalen elektrischen
Sitzverstellung für gut tausend Euro. (Allrad-Magazin)
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