WortGetriebe

Redaktionsbuero Gerstl & Schwartz

 
 

Das haben wir geschrieben

Umfassendes Entwicklungs-Portfolio

Die Rücker AG in Wiesbaden hat sich in der Automobilbranche einen Namen als umfassender Dienstleister gemacht: Ihr Portfolio deckt alle Bereiche der Fahrzeugentwicklung ab – vom ersten Entwurf über den Prototypenbau bis hin zur Qualitätsanalyse einzelner Komponenten von Zulieferern.

Tür auf, Tür zu, Tür auf… der Arm ist ständig in Bewegung, öffnet und schließt die Türe des Pkw-Kombis im Dauertest. Tausendfach. Und das bei einer Umgebungstemperatur von minus 40 Grad Celsius an diesem Tag. Gerne auch bei brütender Hitze bis zu 85 Grad und einer Luftfeuchtigkeit zwischen 50 und 80 Prozent. Kein Praxistest im Alltag. Sondern eine Extremsimulation im Labor. Deren Sinn und Zweck ist es, die mechanischen Bauteile der Türe – das Schlosssystem, die Scharniere und deren Gelenke – auf ihre Festigkeit, ihre Qualität und potenzielle Lebensdauer sowie etwaige Material- und Konstruktionsfehler zu prüfen. Der Arm, der diese Türe nun im Dauerstress öffnet und schließt gehört indes nicht zu einem Menschen. Klar, denn der würde bald schlappmachen, vor allem unter den unmenschlichen Bedingungen, die in der Klimakammer herrschen. Es ist ein Roboterarm, der die permanente Tätigkeit ausführt. Seine Sensorik registriert dabei eine Vielzahl von Parametern und meldet die ermittelten Werte an einen Computer, der diese wiederum speichert und auswertet.
Der neuartige Sechs-Achs-Messroboter – ein Mitsubishi RV-12DSL – ist Teil eines Systems, das die Rücker AG im November 2010 in der Versuchsabteilung ihrer Münchener Niederlassung installiert hat... 
(Automobil-Produktion, MI-Verlag)

Zeitreise in den Süden: VW Campingbus statt DeLorean

Gerade mal 60 Jahre ist es her, dass Westfalia im Auftrag eines britischen Offiziers die so genannte „Camping-Box“ in einem VW T1 realisierte: Der Freizeitbus wurde die Mutter aller kompakten Reisemobile im Allgemeinen und der VW „California“-Familie im Speziellen. Auf einer Nostalgie-Tour in historischen T1 und T2 über die Alpen tauchten wir ein und ab: Autowandern wie in der  Wirtschaftswunder-Ära.

Es dauert nur ein paar Sekunden und ich befinde mich in einer anderen Zeitebene: Ich habe die Türe geöffnet, mich auf den Fahrersitz über der Vorderachse geschwungen und den Zündschlüssel unterhalb des zweispeichigen Bakelit-Lenkrades gedreht. Der luftgekühlte Vierzylinder im Heck nimmt mit dem charakteristischen Boxer-Sound seine Arbeit auf. Der erste Gang in der langen Schaltkulisse des Getriebes rastet mit einem sympathischen „Klack“ ein und vom Bremspedal ertönt das charakteristische „Klonk“, als ich den rechten Fuß herunternehme und aufs Gaspedal stapfe. Die Zeitreise beginnt. Nein, ich sitze nicht als Marty McFly in einem DeLorean mit Flux-Kompensator bei seinem Trip „Zurück in die Zukunft“.
Sondern in einem VW T1 Camping-Bus, Baujahr 1962, mit Westfalia-Ausbau. Vor mir startet ein hellgrüner T2b mit der „Berlin“-Einrichtung von Westfalia, die Bremslichter grellen mir dezent aus dem Inneren der großen Glasabdeckungen entgegen. Davor rollt ein weißer T2a, leicht an den kleineren ovalen Rückleuchten zu erkennen. Hinter uns ein weiß-blauer T1 Samba. Dessen Lackierung repräsentiert das Bundesland unseres Startortes: Aschau im bayerischen Chiemgau. Die Reise wird unsere Journalisten-Gruppe von hier aus über den Großglockner und die Dolomiten bis zum Gardasee führen.

Eine klassische Route, wie sie in den späten 50er-Jahren des letzten Jahrhunderts unsere Eltern auf ihrer ersten Ferienreise befahren haben. Ihr Ziel damals: Ein Campingplatz am Südzipfel des „Lago di Garda“ oder – wenn das Urlaubsgeld reichte – auch zum Lido di Jesolo bei Venedig....
 (ADAC Oldtimer Newsletter)

 

Dacia Duster 1.6 16V 110 4x4 – Na also, es geht doch!

Moderne Kompakt-SUVs mit Allradantrieb, Platz für die gesamte Familie sowie deren Reisegepäck gibt es zur genüge. Was den neuen Dacia Duster aber einzigartig macht, ist sein Preis: Für rund 15.000 Euro erhält man genau solch ein SUV inklusive einer Ausstattung auf Klassen-Niveau.

Lassen Sie sich nicht in die Irre führen: Was nicht geht, das funktioniert auch bei Dacia nicht, trotz des Images der Marke als rumänischer Preisbrecher. Wenn Ihnen die Renault-Tochter vom östlichen Ende der EU also ein SUV zum Einstiegspreis von 11.900 Euro offeriert, hat die Sache natürlich einen Haken – um genau zu sein sogar mehrere. Erstens fehlt dem Preiskampf-Duster schon mal der Allradantrieb, der kostet 1.800 Euro Aufpreis, zweitens dürfte die Basis-Ausstattung allenfalls Bergbauern in den Karpaten zufrieden stellen: Auf Klimaanlage und Radio verzichtet heute kaum mehr ein Kleinwagen-Käufer. Und was den Basis-Duster bei uns endgültig zum Ladenhüter machen könnte, ist der Verzicht auf wesentliche Sicherheits-Features. Seiten-Airbags fehlen ihm ebenso wie eine Höhenverstellung für die vorderen Sicherheitsgurte sowie den Fahrersitz. Und was nützt schließlich eine geräumige Kombi-Karosserie, wenn es an der Variabilität fehlt und sich die Lehne der Rückbank nicht geteilt umklappen lässt.Objektiv betrachtet, machen folglich nur die beiden höchsten Ausstattungsstufen „Lauréate“ und „Prestige“ bei einem Fahrzeug der Kompakt-SUV-Klasse Sinn, dabei ist erstgenannte für gerade einmal 1.500 Euro Aufpreis gegenüber der Basisversion zu haben.
Besondere Mühe haben sich die Entwickler bei der Optimierung der Schlechtwegetauglichkeit des Duster gegeben und sich eines alten Tricks erinnert, der sich in ähnlicher Form bereits im 16-Zoll syncro von VW bewährt hat. Beim Allrad-Duster kommt generell ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit besonders kurz übersetztem ersten Gang zum Einbau – das ermöglicht ein kupplungsschonendes Anfahren im steileren Gelände und erhöht die Motorbremswirkung auf Gefällstrecken. Gerade das ist beim Duster besonders wichtig, da das erste SUV von Dacia auf sämtliche elektronischen Offroad-Assistenzsysteme verzichtet.
(Allrad-Magazin)

Euramobil Integra Style 660 HB: Kompakter Raumriese

Kann man bei einem sieben Meter langen Vollintegrierten von „Downsizing“ sprechen? Man kann: Mit der Baureihe Integra Style, im Januar auf der CMT in Stuttgart vorgestellt, hat der Sprendlinger Reisemobil-Spezialist Euramobil das Raumangebot der Königsklasse auf ein 3,5-Tonnen-Chassis des Fiat Ducato „geschrumpft“. CAMPING hat sich daraus das Modell IS 660 HB zum Basispreis von 65.950,- Euro herausgepickt..

Gleich gibt's ein Hupkonzert. Denn ich habe mich mit dem knapp sieben Meter langen Euramobil Integra Style 660 HB auf der Geradeaus-Spur vor der Ampel einsortiert. Aber ich muss links abbiegen. Sorry, der Navigator hat mir das zu spät angesagt. Es wird grün, ich blinke und ziehe vorsichtig rüber. Doch der Protest der übrigen Verkehrsteilnehmer bleibt aus. Im Gegenteil: Mit einem Lächeln winken Sie mich hinüber, recken dann ihren Daumen nach oben und deuten anschließend auf unser Reisemobil. An der nächsten Ampel grinsen die Fußgänger zunächst das „Gesicht“ des stylischen Integra an und anschließend uns hinter der großen Frontscheibe. Und auch bei der Einfahrt ins Fahrerlager des Sachsenring erntet der Vollintegrierte aus dem Sprendlinger Reisemobil-Werk offene Sympathiebekundungen. Kein Zweifel also: Das Design des IS-Familiengesichtes – breite Kotflügelbacken mit geschwungenen Scheinwerferaugen und einem lächelnden Kühlergrill dazwischen – kommt gut an. Und so taufen wir den IS 660 HB kurzerhand „Smiley“....
(CAMPING, DCC-Mitgliedermagazin)


Alfa Romeo 6C 2500 SS Pinin Farina-Cabrio 1939: Alfa mit feinem „f“

Große Augen, dunkler Teint, eine fein geschnittene Nase, eine aufregende Figur mit ausgewogenen Proportionen und weichen, fließenden Linien. Dazu Temperament und Charme, die italienischer nicht sein können: Die Cabrio-Karosserie von Pinin Farina auf Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport ist eine klassische Schönheit. 

Die 20er- und 30er-Jahre gelten vielen Oldtimer-Enthusiasten als jene Epoche, in der die schönsten und aufregendsten Automobilkreationen aller Zeiten geschaffen wurden – technische und formale Kunstwerke mit überzeugender emotionaler Vehemenz. Die meisten Automobilhersteller verfügen zu dieser Zeit über keine eigene Karosseriewerkstätte. Und so liefern sie ihre motorisierten Fahrgestelle an renommierte Blech-Couturiers – mit der Maßgabe, sie entsprechend dem Charakter der Technik oder nach individuellem Kundenwunsch einzukleiden: Der beste Nährboden also für hochkarätige Kleinserien und noch wertvollere Unikate.
Das hier vorgestellte Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Cabriolet von 1939 ist ein solch seltenes Stück. Technisch basiert es auf der Baureihe 6C 2300, 1934 auf der Mailänder-Automobilausstellung präsentiert. Mit ihr untermauern Alfas genialer Techniker Vittorio Jano und sein designierter Nachfolger Bruno Trevisan den Anspruch der kleinen Fabrik vor den Toren Mailands, innovative und außergewöhnliche Automobile zu bauen.

 (AutoClassic)

 

MEET the Future – Fahren wir morgen E-Mobile mit „Joghurt-Batterien“?

Mit welcher Batterietechnologie fahren Elektro-Fahrzeuge in der Zukunft? Eine elementare Frage, zu der das neu gegründete Batterieforschungszentrum MEET an der Universität Münster intensiv nach Antworten sucht. Automobil-Produktion sprach mit dem Chemiker und MEET-Manager Dr. Gerhard Hörpel über aktuelle und künftige Entwicklungen.

Batterien sind das zentrale Element aller elektrischen Antriebe. Die Materialien der Energiespeicher gelten als Schlüsseltechnologie für die weitere Entwicklung künftiger, effizienter Elektrofahrzeuge. Derzeit sind Lithium-Ionen Batterien der Standard, ihnen werden zudem die besten Entwicklungsperspektiven eingeräumt. Der Fokus liegt dabei auf fünf Punkten: einer hohen Energie- und Leistungsdichte, optimaler Lebensdauer bei einer Steigerung der Ladezyklen, höchster Sicherheit sowie – für die involvierten Industrieunternehmen – überschaubaren Kosten in Herstellung und Verkauf.
Die meisten dieser Punkte erfüllen die Lithium-Ionen-Batterien nach dem heutigen Stand der Technik in relativ befriedigendem Maß: eine hohe Zellspannung (= Leistung), höchster Energiegehalt auf vergleichsweise kleinem Raumvolumen (= Energiedichte), geringe Selbstentladung, eine hohe Anzahl von Ladezyklen sowie eine daraus resultierende lange Lebensdauer. Der Kostenfaktor ist jedoch vergleichsweise hoch, eine Batterie stellt mit fast 40 Prozent des Fahrzeugwertes bislang die teuerste Komponente eines Elektromobils dar. Und auch in puncto Sicherheit, Umweltverträglichkeit sowie Alterungsbeständigkeit erfüllen die Lithium-Ionen-Batterien, so Dr. Gerhard Hörpel, noch nicht das Optimum der technischen Machbarkeit.
Im Batterieforschungszentrum MEET der Universität Münster (MEET steht für Münster Electrochemical Energy Technology) denkt man daher über Stromspeicher-Technologien von morgen nach.....

(Automobil-Produktion)

Kaufberatung: VW Golf I (1974-83): Auch als Klassiker ein Trendsetter?

Beim ersten Golf, den VW im Mai 1974 als Nachfolger des Käfer präsentierte, brachen die Wolfsburger alle Traditionen: Eine kantige Fließheck-Karosserie mit quer eingebautem, wassergekühltem Vierzylinder vorne und Frontantrieb war revolutionär für diese Klasse. Doch der Golf setzte einen neuen Trend, dem bald viele Wettbewerber folgten. Ist er auch als Klassiker ein Vorbild?

Es mutete wahrlich wie eine Revolution an, die Volkswagen seinen Kunden vor nunmehr 35 Jahren vor die Augen rolle: Ein kompaktes Familienauto mit fast abgeschnitten wirkendem Heck und kantiger Front, hinter der ein quer installierte Vierzylinder-Reihenmotor mit Wasserkühlung seine Kraft über ein angeflanschtes Getriebe an die Vorderräder leitet. Zwar hatte VW bereits seit 1970 mit dem K70 einen kantigen Fronttriebler im Programm und ein Jahr zuvor den ähnlich gestrickten Passat vorgestellt. Doch die spielten in einer anderen Liga: Der Mittelklasse. Der nun lancierte „Typ 17“ aber soll die Nachfolge des Erfolgsmodells „Typ 1“ antreten – der „Golf“ als legitimer Erbe des Millionensellers „Käfer“. Ob die konservative Volkswagen-Klientel das moderne Konzept annimmt? Aber es soll ja vor allem auch junge, neue Kunden ansprechen...
(AutoClassic)

Fahrbericht: VW Passat CC TDI (125 kW) 4motion DSG – Der Schönling aus dem Norden

Mit dem „CC“ hat Volkswagen der Passat-Familie ein besonders schickes Coupé als Topmodell der Mittelklasse-Baureihe zur Seite gestellt. Flach und breit duckt sich der Viertürer auf den Asphalt, doch kann der Beau aus dem Emdener VW-Werk auch mit handfesten Argumenten überzeugen?

VW-typisch muss auch der CC mit Nutzwert überzeugen – also die praktischen Vorteile der Limousine mit dem Charme eines Coupés vereinen.Ergo hat der Passat CC vier Türen, die den Einstieg auf die Fond-Plätze völlig unproblematisch gelingen lassen. Auf den beiden ausgeformten hinteren Einzelsitzen (eine Dreier-Bank ist für 100 Euro optional erhältlich) lässt es sich komfortabel, mit großzügiger Bein- und Ellbogenfreiheit reisen. Nur die für besonders groß gewachsene Zeitgenossen knappe Kopffreiheit von 93 cm zollt hier Tribut an die flache Dachlinie. Diese erschwert auch den Ein- und Ausstieg vorne: Man muss den Kopf schon bewusst einziehen, um nicht mit dem Dachholm zu kollidieren.
Das war's aber dann auch schon mit den Coupé-typischen Nachteilen. Fahrer & Co lassen sich auf bequemen Sportsitzen nieder, die effektiven Seitenhalt vermitteln. Der Blick schweift über eine Armaturenlandschaft, die von Holz- und Alueinlagen geprägt ist. Das abgesteppte Leder der Sitzflächen trägt zusätzlich dazu bei, dass Oberklassen-Ambiente im Passat CC aufkommt. Weniger standesgemäß: Die Neigung des Fahrersitzes lässt sich in dessen manueller Ausführung nicht verstellten – dafür bedarf es schon der optionalen elektrischen Sitzverstellung für gut tausend Euro.

(Allrad-Magazin)

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